Réaction de l’ASBL à l’E.I.E. (7/8)

f. Et c’est ici que se posera inévitablement la question : « Et si on plaçait la rue de Barisart en sens unique ? » Si oui, lequel ?

  • Il est difficile d’imaginer interdire de monter la rue de Barisart.
  • Parce que tout le trafic sortant du centre-ville en direction des zones résidentielles du sud de Spa devrait emprunter des axes étroits : la Rue Jean-Philippe de Limbourg, la rue Tahan ou la rue Deleau, où les largeurs de chaussée et les emplacements de stationnement enlèvent tout espoir à une circulation fluide.
  • Parce que tout le trafic sortant du chemin de Bahychamps devrait se diriger vers le bas de la rue de Barisart, la place de la Providence, le centre et contribuer à les engorger un peu plus.
  • Mais interdire de descendre cette rue de Barisart revient à diriger vers le boulevard des Guérêts et sa périphérie un flux de trafic totalement inadapté au contexte. En direction d’écoles et de la Crèche. Avec des chicanes qui ne peuvent que créer embouteillages, conflits et accrochages.
  • Envisagerait-on alors de placer Guérêts et Jehin Prume en sens unique ? Difficile à imaginer !

Conclusions :

Le recours à un (des) sens unique(s) ne présente aucun avantage pour l’usager local ou en transit.

  • Cette « solution » engendrerait des allongements de parcours parfois surréalistes. Quels impacts sur la sérénité des usagers et sur l’empreinte carbone ?
  • Ce recours n’est pas nécessaire à l’implantation d’un trottoir adapté.
  • Il  ne trouverait sa justification que s’il était prouvé que des groupes familiaux allaient se déplacer à vélo et en grand nombre depuis le village de vacances vers le centre-ville et l’inverse. Malgré l’essor du vélo à assistance électrique et le risque minime d’essuyer une averse dans les dix minutes, notre longue expérience des lieux nous garde bien éloignés de cette hypothèse.

g. Et si la traversée en mode doux de la propriété de Spa Monopole s’avérait (à court, moyen ou long terme) impossible ?

Le chemin de Mambaye devant rester à l’abri de tout trafic en rapport avec le village de vacances (« option forte » du SOL), il faudrait inévitablement envisager les aménagements destinés aux piétons et aux cyclistes depuis l’accès unique au village de vacances.

Et le problème se corserait encore davantage :

  • Parce que les aménagements piétons/cyclistes devraient s’étendre sur quelque 700 mètres supplémentaires. Pour quel surcoût ? Supporté par qui ?
  • Parce que les dégagements, qu’ils se situent à droite ou à gauche de la route sont trop étroits (photo A) ou quasi inexistants (photo B). Où rogner pour aménager un trottoir aux dimensions suffisantes ? Sur la route ou sur les propriétés en bordure ? A quel coût, spécialement pour le passage figurant sur la photo B, vu l’escarpement ainsi que la présence d’arbres de grande taille et de leur système racinaire, parfois apparent. ?

h. Le stationnement en centre-ville

Ce sont donc 744 places de stationnement qui sont annoncées sur des aires de parking. Une étude Transitec fait état en 2012 de 1475 places, y compris celles situées le long des trottoirs.

Tous les usagers, Spadois ou de passage, ont maintes fois pu constater que cette disponibilité est toute théorique. Il serait inopportun d’évoquer la pénibilité de la situation actuelle : la multiplication des chantiers amputant la ville de bon nombre de ses espaces de stationnement. Par contre, il faudrait beaucoup de mauvaise foi pour ne pas reconnaître que quantité de ces emplacements sont occupés de façon prolongée par des riverains et/ou par des personnes qui travaillent à proximité ( Hôtel de Ville, Eglise, Vieux Spa, Ecoles, Abattoir). Comment les en blâmer ? Bien entendu le calcul est impossible à établir mais il est tout aussi impossible de nier le fait. Une estimation est-elle envisageable ?

Les documents illustrant la RIP font état de l’implantation de 275 places de stationnement sur le site du village de vacances. Soit 37 % de la capacité totale des aires publiques de la ville, sans tenir compte des occupations récurrentes que nous venons d’envisager. La quantité potentielle de véhicules, sans conteste adaptée à la capacité d’accueil maximale du village de vacances, amène à s’interroger. A l’échelle de la ville, n’est-ce pas beaucoup ? Deux exemples pour comparaison :

Le parking du Delhaize situé entre le magasin et le ruisseau :

Les parkings place Verte et alentour :

On peut bien admettre que les emplacements du village de vacances n’afficheraient pas « complet » tous les jours de l’année. Admettre aussi que tous les résidants ne se rendraient pas simultanément dans le centre-ville. Admettre enfin que l’une ou l’autre famille, à l’occasion, choisisse de se déplacer « en mode doux ».

Toutefois des questions doivent être posées :

  • Quels vacanciers ne cherchent pas à rejoindre le centre urbain proche de leur lieu de villégiature le soir ou le lendemain de leur arrivée, pour visiter ou faire des provisions ? Peut-on raisonnablement exclure un afflux les vendredis après-midi et les samedis matin, par exemple ? Qui se cumulerait forcément avec les périodes de fréquentation dense des commerces.
  • Les périodes d’affluence touristique au village de vacances, même si elles ne correspondraient probablement pas aux périodes scolaires, coïncideraient plus que vraisemblablement avec les  périodes les plus prisées pour tous les types de séjours touristiques à Spa et aux alentours. Additionnons les « touristes d’un jour ». Ne faut-il pas craindre, pour l’économie locale et pour le renom de la ville, un engorgement des espaces de stationnement qui incite les visiteurs à se diriger vers une localité voisine ?
  • La rotation : le véhicule d’un vacancier stationné en centre-ville, hors contraintes zone bleue, occupe-t-il cet espace plus ou moins longtemps que celui d’un usager local qui y fait ses courses ? Si c’était la première hypothèse qui était retenue, le commerce en centre-ville y trouverait-il son compte ?

Fin de la septième partie